欧洲环保非政府组织 Transport & Environment（T&E）声称，增程式电动车（EREV）并非创新技术。从大类上看，其结构与插电式混合动力车类似。但增程式电动车中，发动机仅起发电机作用，车辆由电动机驱动，这一特点吸引了那些对纯电动车充电感到困扰的消费者。尤其在中国市场，增程式电动车的增长势头正在追赶插电式混合动力车。
随着欧洲电动车市场在今年进入新的增长阶段，汽车制造商借助欧盟新的汽车二氧化碳排放目标，仅在第一季度就将电动车销量提升了 45%。在数十款售价低于 2.5 万欧元的低价电动车涌入市场之际，增程式电动车（EREV）这一老牌混合动力技术再度崭露头角。有人预测增程式电动车将改变市场格局，但它真的是真正的突破口，还是像此前的氢能源车一样被夸大其词、用来 “分散注意力” 的技术呢？
展开剩余79%增程式电动车本质上是与插电式混合动力车类似的混合动力传动系统。它结合了中小型电池和内燃机，当电池电量耗尽时，内燃机并非为车轮提供动力，而是充当发电机。与传统插电式混合动力车（并联系统，发动机和电动机均可驱动车轮）不同，增程式电动车采用串联结构，仅由电动机驱动车轮。
这一概念并非全新。2010 年代初期曾有过相关尝试，但随着电池续航里程的提升和充电基础设施的完善而中断。大众集团至少在欧洲市场，对增程式电动车的实用性仍持怀疑态度。
最近几年，中国掀起了增程式电动车的新浪潮。2024 年，增程式电动车销量同比增长 79%，达到约 120 万辆，实现大幅增长。得益于新能源汽车分类下的丰厚补贴，增程式电动车成为中国新能源汽车市场增长最快的细分领域之一，但销量仍仅为插电式混合动力车的三分之一、纯电动车的五分之一。
然而在欧洲，增程式电动车仍较为罕见。目前可购买的车型仅有两款： Stellantis 集团部分持股的中国品牌旗下的中型 SUV—— 零跑 C10 REEV，以及小型 SUV—— 马自达 MX-30 R-EV。这些车辆以高达 950 公里的总续航里程和仅 10 克 / 公里的二氧化碳排放量等亮眼数据进行销售。
但深入探究其技术原理，就会发现这些宣传存在误导性。它们将纯电续航里程和燃油续航里程相加，而所谓的惊人续航里程中，大部分是由内燃机驱动实现的。这两款欧洲市场上的增程式电动车，实际纯电续航里程分别为：零跑 C10 为 145 公里，马自达 MX-30 R-EV 为 85 公里。
中国市场的数据也反映了类似情况。T&E 对中国销量最高的约 20 款增程式电动车进行分析后发现，其平均纯电续航里程为 185 公里，而实际行驶中预计会更低。当电池电量耗尽时，这些往往是体积较大的 SUV，平均百公里油耗为 6.4 升，并不比传统燃油 SUV 更省油。不过 2025 年 4 月，中国推出了几款纯电续航里程更长的新型增程式电动车（纯电续航 284 公里的岚图 R7 增程式电动车和纯电续航 300 公里的大众 ID.Era 概念 SUV）。
从理论上看，增程式电动车和插电式混合动力车似乎同时具备两项优势：满足日常出行的纯电续航能力，以及应对长途出行的备用发动机带来的安心感。但实际上，它们对气候变化产生的益处，完全取决于车辆充电的频率以及以电动模式行驶的比例。
欧洲插电式混合动力车的实际排放数据显示，其二氧化碳排放量比官方测试结果高出 3.6 倍，这主要是因为许多驾驶者不插电充电。如果这种行为模式不发生根本性改变，增程式电动车也有可能重蹈覆辙，最终大部分里程将依赖燃油发动机行驶。
对内燃机备用系统的需求正迅速消失。随着电动车续航里程的增加、更低价车型的上市以及公共充电基础设施的完善，对燃油动力安全网的需求正快速下降。
在未来几十年里，用昂贵且稀缺的电力燃料或生物燃料为小型汽油油箱加油的想法，不仅会显得过时，还会让人觉得荒谬。电力将保持较低成本，充电器将更加普及，而且充电连接会比寻找零星的加油站方便得多。
增程式电动车和插电式混合动力车一样，在 2035 年之前可能会扮演混合动力技术的角色，但这只有在它们设计合理、使用得当，并且用于替代燃油车而非纯电动车的情况下才有可能。如果充电不充分，或者导致消费者放弃购买纯电动车，那么增程式电动车可能会成为气候变化的难题，同时给消费者带来经济负担。
欧洲会继续专注于摆脱对石油的依赖和内燃机污染这一战略目标。未来的发展道路并非依赖中间解决方案或重新包装的混合动力技术，而是构建灵活、清洁且完善的纯电动出行系统。
增程式电动车并非一场革命。它是一条成本高昂的弯路，而电动车转型已经再也经不起分散精力或走入死胡同了。
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